2024年4月3日发(作者：windows 98)

CRH1

庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又

满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生

间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，

起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车

多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。最高运营速度（km/h）：

200，最高试验速度（km/h）：250。

CRH2

南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，

但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，200KM/H，最高运营速度（km/h）：250（具

备提300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250。2007年1月28日，CRH2

正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。

分配概况

这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局

获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。

CRH3

是中国引进德国Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，

以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，

国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造

的2列原型车已于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。

CRH5

是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车

款。CRH5 北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3

型。首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月

28日抵达大连港。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起

运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，

CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是

250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。

因为阿尔斯通原产TGV是绞接式（一列车转向架上搭前后两个车厢），列车分解不易，

中共不要，阿尔斯通便拿出被兼并意大利厂的技术，即CRH5。CRH5型动车组对原型车的

进行了大改动，正式运营初期的故障率相对比较高。在耐寒性方面较优，其承受温度范围可

达±40℃，因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行。

CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004

年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞

巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中

国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐

号”。

CRH1A

CRH1A型高速列车的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计的Regina C2008型电

力动车组。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的

第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限

公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正

式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30

日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200

公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，

广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定

型为CRH1A，动车编号为CRH

1

-001A~CRH

1

-040A。

CRH1A采用交流传动及动力分散式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200

公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车

组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部

分均放宽至220公里/小时，而最新的第二批增购车进一步提高到250公里/小时。列车编组

方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T）。首批CRH1A列车编组包括2节一

等座车、5节二等座车、1节二等座车／餐车，而第二批增购车改为2节一等座车、4节二

等座车、1节一等/二等座车、1节二等座车／餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率

5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工

作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折

叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德

语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通

路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆

（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375

标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相

定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱

动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变

压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入逆变器（或称变流器），

其中2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电压整流成两路1650V直流

电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制

的三相交流电驱动电压，输送给牵引电机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模

块（ACM），同步将1650V直流电转换成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三

相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源交流电输出至列车上的用电设备。另外，

牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵

引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，

电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH

1

-001A）于2006

年8月30日在青岛出厂

[1]

，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、

京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动

车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站

[2]

。最初生产的11组CRH1A（CRH-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在

1

其后出厂的车辆（CRH

1

-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批

CRH1A型的最后一列（CRH

1

-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A

又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行成都-都江堰间的市域快速铁路和重庆北—遂

宁—成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购第二批40列CRH1A

（CRH

1

-081A~CRH

1

-120A），签订合同的铁路局代表为成都铁路局及南昌铁路局，订单总

值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增