2024年3月12日发(作者：)

Maintenance Cases

维修实例

栏目编辑：桂江一 ********************

刘勤中(本刊编委会委员)

汽车维修工程师，从业23年，先后担任一汽-大众、通用、奔驰技术总监

(经理)，具有扎实的理论基础，在汽车电控诊断领域有着丰富的实战经验和

独到的维修见解。先后荣获一汽-大众“优秀技术经理”称号、一等奖；一

汽－大众服务杯全国总决赛亚军；荣获上汽通用“汽车维修技术金奖”；公

开发表技术文章近100篇，达30余万字。

2018款北京奔驰E300L倒车影像系统不工作

◆文/河南 刘勤中

故障现象

一辆2018款北京奔驰E300L(CODE 808)，搭载274.920

型发动机，VIN/FIN码为 LE42131481L******，行驶里程为

26 449km。车主反映倒车时该车没有倒车影像，且360°摄像

头不工作。

故障诊断与排除

驻车辅助系统有助于更快捷地找到停车位，并且可轻松驶入

或驶出停车位。智能泊车系统先通过环境传感器定位并测量停车

位，然后计算合适的路线并在驶入和驶出车位时为驾驶者提供辅

助。通过视觉和声讯提示驾驶者车辆与障碍物之间的距离。智能

泊车系统部分自动或全自动干预车辆驾驶和控制 (加速或制动)，

同时遇到危险情况还会提醒驾驶者。

奔驰有多个不同版本的驻车辅助系统，从低到高依次是：后

视摄像头(代码218)；主动式驻车辅助系统，又叫带驻车定位系统

(PARKTRONIC)的主动式驻车辅助系统(代码235)；带后视摄像

头的主动式驻车辅助系统(代码P44)；带360°摄像头的主动式驻

车辅助系统(代码P47)。

查看故障车的车籍卡得知，该车配备有CODE 501 360°摄

像头、235主动式驻车辅助系统和P47 高级驻车套件，各车距传

感器及摄像头的探测范围如图1所示。

驻车定位系统(PARKTRONIC)是一款具有超声波的电子驻

车辅助工具，在前后保险杠上各有6个车距传感器，用来监控车

辆的周围环境，提供视觉和声讯警告来指示车辆与障碍物之间

的距离，并且可以用驻车定位系统(PARKTRONIC)按钮打开或

关闭。

驻车定位系统(PARKTRONIC)基于超声波测量系统，系统

控制单元直接促动距离传感器，传感器随后发出超声波，障碍物

反射的超声波再次被车距传感器接收，驻车系统控制单元直接读

1.保险杠；2.车牌支架；3.车距传感器(超声波传感器)；4.障碍物；a.直接回波；b.交叉回波。

A.车距传感器的探测范围；B.摄像头的探测范围。

图1 故障车各车距传感器和摄像头的探测范围

入车距传感器的信号并对其进行评估。理论上区分为两种测量方

式，一种是根据回波进行的直接测量，另一种是通过交叉回波

实现的间接距离测量(图2)。由于车距传感器的探测角度较大，

因此，通常也可能接收到来自邻近车距传感器的回波，这些回波

被称作交叉回波。由于散射，在障碍物处会发生此情况，通过三

角测量法，从车辆至障碍物的距离可以通过两个回波信号计算得

图2 超声波测量原理图

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B84/7.左侧车外后视镜摄像头；B84/9.前部摄像头；B84/8.右侧车外后视镜摄像头；B84/10.后视

摄像头系统。

1.前部广角视图；2.前部摄像头图像的俯视图；3.车外后视镜中侧面摄像头图像的俯视图(车辆整个侧面)；

4.后部广角视图；5.后部摄像头图像的俯视图；6.挂车视图的俯视图(带挂车装置的车辆)

图3 360°摄像头系统

图4 360°摄像头系统视图模式

出。此方法需要利用来自直接测量和交叉

测量的信号传播时间，因此，信号传播时

间长表示车辆与障碍物之间的距离较远。

此车配有代码为P47的360°摄像头

驻车套件。360°摄像头系统(图3)由4个摄

像头组成，分别集成在车辆前端(散热器格

栅中)和后端(释放拉手中)以及车外后视镜

外壳中。

每个摄像头都是带有广角镜头，图像

精度为100万像素，采用180°水平视角和

123°垂直视角，由驻车系统控制单元提

供5V工作电压，图像由驻车系统控制单元

(N62)处理。

系统还会向驾驶员显示动态和静态引

导线，从而根据转向角度形成车辆尺寸和

行驶轨迹 (行驶路径)。这些显示能够帮助

驾驶员，特别是车辆挪移过程中，提供标

记车辆拐角危险区域的附加元素。驻车或

移车时，由4个单独摄像头获取的车辆周围

区域图像组成的画面显示在多媒体显示屏

上，显示了不同角度的视野，车主还可以

根据需要选择不同的视图(图4)。

此车装配主动式驻车辅助系统，在规

定的车速范围内会检测由物体定界的停车

位(评估车距传感器)。如果驻车系统按钮启

用，则显示检测到的停车位。检测到停车

位时，驾驶员可以通过音频或驾驶室管理

及数据系统(COMAND)显示屏中的操纵按

钮，启用自动停车位驶入功能。如果驾驶

员未启动该功能，则停车位搜索功能继续

进行。自动驻车过程中，在到达停车位尾

部或到达移车点时，车辆会自动制动，并

沿着计算的路径自动进行操纵。自动驶出

A1.仪表盘；N10/6.前SAM控制单元；N10/8.后SAM控制单元；N30/控制单元；A26/17.主机；N49.方向盘转角传感器；

A40/显示屏；A91b1.电动动力转向机构扭矩传感器；N62.驻车系统控制单元；A91m1.电动动力转向机构促动马达；

A105.触摸板；N68.电动动力转向机构控制单元；B8/1.外部左前驻车系统车距传感器；N69/1.左前车门控制单元；B8/2.中央左前驻

车系统车距传感器；N69/2.右前车门控制单元；B8/3.内部左前驻车系统车距传感器；N69/3.左后车门控制单元；B8/4.内部右前驻车

系统车距传感器；N69/4.右后车门控制单元；B8/5.中央右前驻车系统车距传感器；N69/5.无钥匙启动(KEYLESS-GO)控制单元；

B8/6.外部右前驻车系统车距传感器；N72/4.左下部控制面板；B8/7.外部右后驻车系统车距传感器；N72/4s5.驻车系统按钮；B8/8.

内部右后驻车系统车距传感器；H13/4.驻车系统扬声器；N72/4s15.驻车定位系统(PARKTRONIC)按钮；B8/9.内部左后驻车系统

车距传感器；N72/5.右下部控制面板；B8/10.外部左后驻车系统车距传感器；B8/11.中央左后驻车系统车距传感器；B8/12.中央右后

驻车系统车距传感器；N73.电子点火开关控制单元；N80.转向柱管模块控制单元；N127.传动系统控制单元；H4/61.仪表盘扬声器；

B84/7.左侧车外后视镜摄像头；B84/10.后部摄像头；B84/9.前部摄像头；B84/8.右侧车外后视镜摄像头；Y3/8n4.变速器控制单元；

CAN A.娱乐CAN；CAN B.车内CAN；CAN C1.传动CAN；CAN HMI.用户界面CAN；CAN S2.后部雷达CAN；Flex E.底盘

FlexRay；LIN1.仪表板局域互联网(LIN)；LIN A3.下部控制面板(LCP)；LINN3/10.汽油发动机控制单元；M35/2.后部摄像头护盖

马达；M35/2s1.后部摄像头护盖马达开关；HSVL.高速视频链接。

图5 主动式驻车辅助系统的原理框图

停车位功能可以通过音频或驾驶室管理及

数据系统(COMAND)显示屏中的操作菜单

启用，此功能也会自动发送制动和操纵指

令。驻车辅助系统的原理框图如图5所示。

通过对故障车进行试车发现：挂倒挡

时显示屏没有任何变化，不会自动切换为

驻车引导画面；按下驻车系统按钮后显示

屏完全黑屏，也就是4个摄像头都没有图

像；在车辆行驶路线上检测到障碍物时，

显示屏中会弹出图6所示的画面，说明驻车

定位系统(PARKTRONIC)功能正常。该

图6 有障碍物时故障车显示屏上的画面

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维修实例

车故障可以重现，并持续存在，已经影响到了车辆的驻车辅助功

能。据车主介绍出现故障之前没有任何的不当操作，车辆也没有

任何异常。

连接专用诊断仪进行快速测试，N62驻车系统(PARK)控制

单元中存储有当前状态的故障码B210D00-供电过低(图7)。查阅

故障车型N62驻车系统(PARK)控制单元的电路如图8所示。

根据驻车系统工作原理和电路图分析，360°影像不显示的

原因可能有：N62软件问题、N62电气故障、摄像头线路故障、

摄像头电气故障等。

尝试对N62进行软件升级和SCN编码，结果提示错误，无法

完成；查看N62的系统状态实际值，未见异常数据；查看N62的

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图7 故障车上存储的故障码

下

转

上

接

图8 故障车型N62驻车系统(PARK)控制单元电路

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序列号实际值，未见异常数据：查看N62的前部和后部“驻车系

统”距离传感器实际值，未见异常数据；查看N62的360°摄像

机实际值，结果无法正常显示，说明无法通讯。

通过上述检测可以看出，N62通讯正常，因此N62电源、搭

铁和FlexRay通讯应该都没有问题。打开N62检查发现，模块内

部包括两个功能模块，其中360°摄像头控制模块中的芯片有轻

微烧蚀损坏的迹象(图9)。

图9 故障车N62控制模块中芯片有烧蚀的迹象

综上分析，该车故障原因为N62驻车系统(PARK)控制单

元内部的360°摄像头控制模块电气故障导致了360°摄像头故

障，使得主动式驻车辅助系统功能不可用。

更换N62驻车系统(PARK)控制单元(图10)后试车，该车主

动驻车辅助各功能均正常，故障被彻底排除。

图10 N62驻车系统控制单元的安装位置

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维修小结

随着现代汽车的功能越来越复杂，特别是自动驾驶功能要求

有更高的运算能力和更多传感器件，车载电控单元(ECU)越来越

多。汽车内部的快速电子化让传统汽车的电子架构不堪重负，势

必面临着巨大挑战。ECU算力不能协同，并相互冗余，产生极

大浪费；分布式的架构需要大量的内部通信，客观上导致线束成

本大幅增加，同时装配难度也加大。为了减少资源的冗余浪费和

运算能力的闲置，汽车电子架构出现了从模块化向集成化方向发

展的趋势，垂直融合将取代分布协同策略。在本案例中，故障车

型的N62驻车系统(PARK)控制单元，集成了360°摄像头控制

单元N148。另外，奔驰177和167车型的主机/仪表台控制单元

N166集成了主机A26/17和仪表台A1控制单元等。

不久的将来，汽车电子架构将向集中化发展。2018款奥迪

A8和特斯拉Model 3已率先采用中央集中式架构方案，第一次出

现了“域(Domain)”的概念。“域”与“模块集成”最大的区别

在于：模块集成是将传统的模块集中“打包”，其本质依然是原

有的功能划分，模块与模块之间的壁垒仍然没有被打破，而且有

很强的硬件捆绑特性；“域”的核心思想在于灵活，系统与软件

层面的集成，脱离了硬件捆绑的限制。

随着以太网新型总线技术和5G无线技术的引入，已使这一

融合变为现实。图11展示了未来汽车电子架构的发展趋势。如果

网络带宽足够宽，延迟足够小，这一趋势将会更加明显。算力向

中央集中、向云端集中，汽车电子架构(EEA)的演进也正朝着这

个方向前行。作为汽车售后行业专业技术人员，我们只有不断学

习新技术新知识，才能紧跟汽车发展的步伐。

图11 未来汽车电子架构的发展趋势

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