2024年4月19日发(作者：诺基亚6700s现在怎么用微信)

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雷克萨斯ES350ES车系的旗舰，但却在路

上难得—见，Why？

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来源：《汽车杂志》2015年第03期

自从上一代ES推出门槛更低的ES240以来，车系销量大增，而且销量几乎全部往入门车

型倾斜，大排量型号几乎无人问津。一般来说，车系的旗舰不应有此待遇。

ES350搭载的是一副2GR-FE 3.5升自然吸气V6发动机，拥有更大的排气量，随之而来的

是更强的动力，同时还有更高昂的排量税。这副3.5升的机器并非善茬，只要稍微深踩油门

VDC就马上介入，抑制前轮的空转，除了动力不弱之外，还有一个原因，就是轮胎规格不

高，215/55 R17的尺寸用来配合大排量机器总觉得怪怪的。要说大排量的价值，就是在巡航再

加速时，那份笃定实在令人着迷，不需要Kick Down和催谷转速来换取加速力也是大排量发动

机在舒适性体验上的优势。只不过，在雷克萨斯那种有点偏执的造车理念下，V6发动机在

NVH表现方面的优势似乎已经不明显，

毕竟平日开着ES250和ES300h，我难以感受到发动机的噪音和振动。除了动力表现更优

秀之外，本来以为65万元能买到更丰富的配置，但ES350配置几乎全部都能在顶配ES250和

ES300h上获得。看了一下，除了Mark Levinson音响系统和自适应巡航系统是ES350的专属配

置之外，没有其他配置来让ES350的车系旗舰地位站得更稳固。如果消费者去买ES250，那就

是用动力体验来换近20万元的差价；如果买ES300h，那动力体验的差别已经不大，但差价也

有十多万元，实在让我无法推荐大家去购买这款产品。往下有价格更低但依然优秀的入门级车

型，同价位又有高一级的GS，空有大排量优势，却因价格成了鸡肋，只怪那讨厌的排量税。

开瑞KS0或许大家对开瑞品牌并不太熟悉，因为它们之前推出的产品，一直是以类似优

优以及优雅这种强调短途载货的微面车型为主。我本次去芜湖试驾的开瑞

K50，才是开瑞推出第一款真正意义上针对家庭的乘用车。但让人有点好奇的是，它既不

是家轿，也不是时下热得发紫的SUV，而是一台7座MPV。开瑞的做法不无道理，家用MPV

是继SUV后，又一个高速增长的细分市场，一个很典型的例子就是五菱宏光S，自去年年中

推出后，每月能轻松卖超过5万辆！跟我试过的五菱宏光S相比，K50的一些设计明显是向轿

车化靠拢。过往的微面在改头换面成MPV时，后悬还依旧保留着适合载重货物的硬轴式非独

立悬挂结构，而K50在设计之初，就已经使用了半独立的扭力梁悬挂，这样的设计对提高舒

适性的好处，不言而喻。事前我并不知道K50采用这样的悬挂结构，而在经过颠簸路面时，

即便我坐在驾座，所感受到来自K50车身后部的跳动明显更轻微、平缓，并没有像五菱宏光S

那样出现弹跳，左右摇晃的频率也没有一些同级对手那么让人难受，所表现出来的乘坐舒适性

确实要更胜一筹。在试驾完后，我把对于此车悬挂方面的问题抛给车厂工程师时，他的回答就

是：K50在开发之初更注重行驶舒适性体验，在载货以及载人之间偏向了载人需求，因此选用

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了先天在舒适性表现上更好的半独立式后扭力梁悬挂。不光是在行驶舒适性上优于对手，K50

在空间布局上也力图做出更多花样，满足实际载人需要。譬如中排座椅，能够作前后移动，移

动幅度在15cm左右，这就比较好地平衡了中排以及后排乘客对膝部空间的需求。若不是因离

地间隙较高，油箱的安放位置被抬高，造成中排的地台形成台阶，中排座椅的移动幅度还可以

更大。但可惜的是，较大的轴距并没有令K50在整体空间表现上优于对手，第三排座椅膝部

空间只能算是中规中矩，前轮驱动省却了传动轴的设计，也并没有为K50带来更多后排空

间。推动这么一款经常需要搭载多人或货物的K50，开瑞给它配了1.5L ACTECO发动机以及

5速手动变速箱，其最大功率为80kW，最大扭矩为140Nm，发力特性偏向平平淡淡，没有明

显的发力点。低扭也并没有针对该车的用途而进行特别优化，往往需要把转速提至2500rpm以

上，才能获得较好的加速力度，并借着较大的终传来满足加速需要，因此在时速80km/h时，

发动机转速已达3000rpm；而时速120km/h时，发动机转速更高达4000rpm！还好，发动机的

噪音却不甚嘈杂，远比从底盘传来的噪音小。一天的试驾行程，80%以上路况是高速公路，这

恰好代表了一大部分潜在客户的用车需求，即在春节以及节假日时走家串口以及自驾游。K50

的高速稳定性谈不上有多好，但较高的车身对侧风并不敏感，参考家轿那低重心的设计以及

205宽胎，也令它跟对手相比有一点点的优势，不至于令驾驶者感觉紧张。除了以上的特性

外，开瑞也希望通过K50那不错的配置水平来吸引传统微面用家，在我试驾的顶配车型上，

带导航、倒车影像以及蓝牙功能的7英寸触摸显示屏，多功能后视镜提供包括海拔等信息，而

后排

更提供出风口，跟对手看齐。

雷克萨斯ES350ES车系的旗舰，但却在路上难得一见，Why？

自从上一代ES推出门槛更低的ES240以来，车系销量大增，而且销量几乎全部往入门车

型倾斜，大排量型号几乎无人问津。一般来说，车系的旗舰不应有此待遇。

ES350搭载的是一副2GR-FE 3.5升自然吸气V6发动机，拥有更大的排气量，随之而来的

是更强的动力，同时还有更高昂的排量税。这副3.5升的机器并非善茬，只要稍微深踩油门

VDC就马上介入，抑制前轮的空转，除了动力不弱之外，还有一个原因，就是轮胎规格不

高，215/55 R17的尺寸用来配合大排量机器总觉得怪怪的。要说大排量的价值，就是在巡航再

加速时，那份笃定实在令人着迷，不需要Kick Down和催谷转速来换取加速力也是大排量发动

机在舒适性体验上的优势。只不过，在雷克萨斯那种有点偏执的造车理念下，V6发动机在

NVH表现方面的优势似乎已经不明显，毕竟平日开着ES250和ES300h，我难以感受到发动机

的噪音和振动。除了动力表现更优秀之外，本来以为65万元能买到更丰富的配置，但ES350

配置几乎全部都能在顶配ES250和ES300h上获得。看了一下，除了MarkLevinson音响系统和

自适应巡航系统是ES350的专属配置之外，没有其他配置来让ES350的车系旗舰地位站得更

稳固。如果消费者去买ES250，那就是用动力体验来换近20万元的差价；如果买ES300h，那

动力体验的差别已经不大，但差价也有十多万元，实在让我无法推荐大家去购买这款产品。往

下有价格更低但依然优秀的入门级型，同价位又有高一级的GS，空有大排量优势，却因价格

成了鸡肋，只怪那讨厌的排量税。“德国的Rolls-Royce”光荣岁月不论是回顾汽车工业发展史还

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是Daimler品牌历史，我们都无法忽略Maybach这个姓氏！WilhelmMaybach（1846至1929

年）是一名天才发动机设计师，曾任职Daimler Motoren Gesellschaft（Daimler集团的前身，最

早的业务为汽油发动机生产，之后开始涉足生产汽车），也注定了Maybach与Daimler两个姓

氏的紧密相连。世界上首款以Mercedes为名的汽车，就是由Wilhelm Maybach于1900年研发

设计，这款以凤凰牌（Phoenix）汽车为基础开发的产品被誉为当时最杰出的汽车，至此人类

从马车时代正式进入了汽车代。一次大战结束后，KarlMaybach（Wilhelm Maybach之子）开

始设计并制造豪华轿车，两年后第一辆以Maybach为名的豪华轿车Wl问世，并立刻以巧夺天

工的设计和无与伦比的精湛的制造技术，使它成为代表德国汽车工业最高水平的杰作。

Maybach对历史的影响远远不止于汽车，1909年Wilhelm Maybach为著名的齐柏林飞艇设计了

高性能且经久耐用的航空发动机，1941年Maybach由于二次大战开打而被迫停产、其生产线

一度转为制造德军战车用发动机，二战中绝大多数的德国经典战

车（包括最近在《狂怒》出现的虎式战车）都使用Maybach V12发动机。二战结束后，

这个记忆中的德国豪华汽车之王从此进入长达60年的休眠期。一直到了1997年

DaimlerChrysler集团在东京车展发表一款以Maybach为名的豪华四门概念车之后，人们才重新

拾起这段被誉为“德国的Rolls-Royce”的回忆，2002年底这个历经沧桑的奢华汽车品牌在母集

团的大力支持下再次复活。全期面貌与世人见面虽然短暂与消费者告别，Mercedes车厂却似乎

从未打算长期冷冻Maybach品牌，并早在2011年就评估过将Maybach转为Mercedes车厂子品

牌的可能性，如此安排类似Mercedes车厂内的高性能版本品牌AMG，Mercedes高级车型的豪

华版本就能够推出以Maybach为名的特别版进行销售。Mercedes营销执行副总裁Joachim

Schmit曾在受访时表示，全新一代S-Class车型可能有多达6个衍生版本——包括短轴版、长

轴版、延伸长轴版和长度超过6.5米的Pullman车型，还可能有轿跑车和敞篷车版本。该平台

底盘设计则沿用MRA模块（MercedesRear-wheel driveArchitecture，Mercedes后轮驱动结构底

盘），其中明显的改进之处，就在于新底盘的前悬挂采用四连杆结构并且配备气压式减震器。

共享资源决战入门豪华车市场尽管从品牌年度总销量的角度来看，如今Mercedes车厂不及两

大同国竞争对手BMW和Audi车厂，然而在高级车品牌旗舰车型的竞争中，Mercedes S-Class

却仍拥有绝对优势，其全球销量几乎相当于BMW 7系列与Audi A8之销量总和。如何利用在

旗舰市场所建立的声誉？这成为Mercedes品牌拓展顶级客层的首要课题，“Mercedes S-Class

曾经是我们的旗舰车型，如今则是我们的旗舰平台。”Mercedes车厂北美地区负责人Steve

Cannon如此表示。在定价策略上，Mercedes-Maybach产品线价

位在13至30万欧元之间，这与Bentley及Rolls-Royce品牌产品直接竞争（例如Rolls-

Royce Ghost和Bentley Flying Spur车型等）。价格定位明显低于过去的Maybach品牌产品线似

乎也显示Mercedes车厂记取了过去的教训：Maybach 62以过去的S-Class底盘为基础所研发，

但美国市场的定价在47万美元以上，这使其在与Rolls-Royce Phantom或BentleyMnlsanne车

型竞争时力不从心！对提升Mercedes品牌形象带来正面帮助透过全新一代S-Class平台的延伸

弹性，Mercedes车厂在顶级市场的市场战略也更加灵活：目前在美国市场，包括Mercedes S-

Class、BMW7系列、Audi A8等豪华旗舰车型的起步价格在7万多美元，顶级配置的BMW

760、Mercedes$600等车型才可能突破10万美元。目前Mercedes车厂在美国市场上有17款车

型售价超过10万美元，其中5款甚至高于20万美元（主要为S-Class、SL-Class与SLS车型

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的AMG系列）。未来Mercedes-Maybach衍生车型则主打18万美元以上市场，并瞄准“美国与

新兴市场最富裕的1%消费者”！尽管美国经济整体上面临挑战，一般民众收入增长停滞，但

Mercedes管理层认为“最高所得的1%依然在积累财富，并且想要好车”。面对更顶级的客户，

MercedesS-Class Pullman顶级超豪华车型，售价可超过100万美元，相当于Rolls-Royce

Phantom的两倍车价。20万美元以上的超豪华衍生车型的出现，更大程度上有利于提升

Mercedes品牌形象与产品定位，并拉开与BMW、Audi之间的差距、可谓一举两得。在

Mercedes-Maybach系列的销售规划中，大中华区和美国两大市场无疑居于最重要之市场地位。

美国是目前Mercedes品牌最大单一市场，而大中华区市场则是目前Mercedes成长速度最

快的大型市场，个别月份的销售数据甚至超过美国市场。MercedesS-Class全球研发负责人

Hermann Storp亦表示：“我们相信有不少客户对Mercedes-Maybach系列感兴趣，在美国、中

国和俄罗斯都有这样的潜在市场。”虽然Mercedes-Maybach的车身长度已经加大，但与过去全

长6米的Maybach 62相比仍有差距，对此该厂表示Mercedes-Maybach S 600内部空间给人的

感觉较同级车更大，不过Mercedes车厂仍不排除未来推出加长版本以满足过去Maybach 62的

忠实客户。虽然目前Mercedes-Maybach系列产品规划中没有混合动力版本车型的存在，但车

厂高层依然强调未来不会彻底排除推出混合动力版本Mercedes-Maybach车型的可能性。经过

了一年多的沉潜之后，Maybach品牌已经以全新面目与世人见面，相信随着更清楚的产品定位

策略的推行，Maybach品牌将再次成为Mercedes品牌皇冠上的一颗明珠！

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