2024年4月11日发(作者：索尼a5000)

Maintenance Cases

维修实例

栏目编辑：桂江一 ********************

王志力(本刊编委会委员)

梅赛德斯-奔驰认证技师，在一线从事汽车维修工作近10年，主编

出版《奔驰维修案例集粹》一书，先后在《汽车维修与保养》等汽

车维修类杂志上发表技术文章300余篇。

2012年奔驰S600发动机故障灯偶尔点亮

◆文/河南 王志力

DOI:10.13825/hina.2020.11.005

故障现象

一辆2012款的奔驰S600，底盘号为WDD221176，装配

275型双涡轮增压发动机，5速自动变速器，行驶里程约为

125 000km，客户反映有时仪表台上的发动机故障灯会点亮。

图1 故障车上存储的故障码

故障诊断与排除

接车后，首先验证故障现象。发动机能够顺利启动，且启

动后仪表台上无任何报警信息，上路行驶一段时间后，发动机故

障灯也没有点亮。经询问客户得知，正常行驶过程中没有任何异

常，只有在急加速时发动机故障灯才会点亮，而且也不是每次急

加速后故障都会出现。另外，发动机故障灯点亮后，熄火重新启

动又一切正常。

连接诊断电脑进行快速测试，在ME272控制单元中读取到

5个故障码(图1)：2078-空气滤清器左侧通路被污染或堵塞；

20E1-增压空气冷却回路增压空气温度过高；2050-点火缺火，

尾气催化净化器损坏(P0300)；2056-汽缸4点火缺火，尾气催

化净化器损坏(P0340)；201A-B6/3凸轮轴霍尔传感器，右侧

汽缸列(P0341)。从故障码信息可以看出，发动机故障灯亮是由

汽缸4缺火造成的。

进入实际值(图2)，查看各个汽缸的点火情况，未发现有缺

火现象。此款发动机缺火计数器和其他发动机略有不同，在正常

情况下，缺火计数器的实际值中会出现缺火次数，但只要在一定

时间内，缺火次数少于10次，计数实际值会自动清零，同时系

统内也不会存储故障码。如果某个汽缸一直缺火，那么缺火实际

值会快速上升，对应的汽缸也会关闭。这种情况下，故障灯会点

亮，发动机也会出现抖动现象。

查阅故障车型点火系统电路图(图3)，并据此对相关线路进

图2 故障车缺火计数器的实际值

行检测。首先检测部件N91(ECI点火装置的供电装置)的87号端子

供电情况。根据诊断电脑的提示，检测过程中要求关闭点火开关，

拔掉N91上的插头，然后打开点火开关，测量4号针脚和14号针脚

(左侧汽缸列点火线圈的供电和搭铁)，5号针脚和11号针脚(右侧汽

缸列点火线圈的供电和搭铁)的电压均在12.3V左右，正常。

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图3 故障车型点火系统电路

接着检测离子流的辅助电压。检测反馈该车发动机故障灯从未再次点亮。至

时，根据提示关闭点火开关，然后拔掉

此，确认该车故障被彻底排除。

N92/1(右侧汽缸列ECI点火模块)上的插

头，测量8号针脚和14号针脚的电压，为

维修小结

22.6V，标准值为21.0～25.0V，正常。

本案例中，故障车搭载的发动机与一

最后检测初级供电情况。按照要求，

般的发动机点火方式有所不同，由于对点

关闭点火开关，并且等待3min以上，拔掉

火能量要求非常严格，所以有单独的点火

N92/1上的插头，测量16号针脚的电压为

控制单元进行控制(控制单元位于发动机的

178V，标准电压范围为175～190V，正常。

正上方)。点火系统ECI必须通过火花塞产

查阅此车的维修记录发现，此车在将

生火花来引起燃烧，这需要足够高的高压

近120 000km时做过大保养，更换了火花

在火花塞末端产生火花，且火花塞须具备

塞，清洗了节气门、喷油器等，由此基本

足够的能量以确保点燃油气混合物，同时

可以排除火花塞故障。

点火系统必须对火花塞积炭不敏感，并保

由于点火系统相关线路正常，笔者

证火花塞具有较长的使用寿命。

怀疑右侧点火线圈内部可能存在故障，在

点火系统ECI包括：右侧汽缸组点火模

急加速时偶尔会因为点火能量不足而造成

块ECI、左侧汽缸组点火模块ECI、ECI点火

缺火现象，于是与客户沟通，并建议更换

系统电源装置、ME控制单元中离子电流的

右侧点火线圈，征得客户同意后换上新的

测量电路、ME控制单元对点火系统ECI的

点火线圈后陪同客户一起试车。试车过程

驱动、ME控制单元中的点火图谱。需要注

中，每次加速时客户都是一脚油门踩到

意的是：点火系统ECI不能进行火花测试。

底，但仪表台上的发动机故障灯未再点亮

点火系统ECI具有以下子功能：

过。交车后一段时间进行电话回访，客户

1.产生点火电压(交流电压)。点火模

E

xpert corpus

块的每个火花塞都有一个输出级，点火线

圈布置在火花塞接头中，带震荡电路的输

出级由约180V的输入电压产生点火电压。

ME控制单元根据点火角度触发点火火

花、持续控制点火过程、改变点火和控制

点火偏移量。

2.测量离子电流。点火火花阶段结束

时有一个到离子电流测量的切换，火花塞

上的离子电流在约23V的辅助电压的帮助

下进行测量，离子电流在ME控制单元中

进行评估，这些信号用于检测高转速情况

下燃烧的点火不良。

3.电源装置产生所需的两倍于180V和

两倍于23V的电压。

最后，再补充几个与故障车发动机相

关的知识点：

1.点火过程的持续控制。ME控制单元

根据性能图，将整个火花持续时间的火花

能量调整至油气混合物实际所需的点火能

量。火花持续时间控制可将火花塞的使用

寿命延长4倍，同时，使用铂金电极的火花

塞可进一步延长使用寿命。

2.点火偏移量和点火改变。发动机在

最大约2 000r/min的较低负荷范围内，汽

缸的两个火花塞同时触发；发动机在中等

和高负荷下，点火火花触发偏移最大10°

的曲轴转角，使得汽缸上的两个火花塞磨

损程度相同，并防止燃烧室一侧产生积

炭。火花塞的驱动次序每隔720°曲轴转

角就改变一次。

3.离子电流测量。燃烧过程中，在火

焰形成之前会产生离子(具有各种不同电荷

的粒子)，它们在燃烧混合物中会再次相互

平衡中和。在火花塞末端施加较小的测量

电压，人们便可通过火焰来测量这种离子

电流。测量电压被施加在点火线圈的初级

侧(约23V的辅助电压)，次级线圈侧的火

花塞电极上便产生约65Hz、1kV的交流电

压，系统通过解耦和滤波便可获得离子电

流信号。离子电流信号给出的汽缸压力信

息具有一定的精度，此信息可用于检测汽

缸内的燃烧状况。

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