2024年3月9日发(作者：)

2017年第37卷

1 - 6

页

航空材料学报 2017,V〇1.37No. 6 pp. 1 -6第 6

期第JOURNAL OF AERONAUTICAL MATERIALS

飞机起落架用超高强度钢应用现状及展望赵博，许广兴，贺飞，杨旭(沈阳飞机设计研究所，沈阳110035)摘要:结合飞机起落架设计思想和需求，介绍国内外飞机起落架用钢的应用及研究进展，总结起落架用钢的应用特

点和思路,对比国内外飞机起落架用钢的差距。目前飞机起落架用钢已经形成了低合金超高强度钢和高合金超高

强度钢并用的材料体系,建立了完整的抗疲劳制造技术体系。我国起落架用超高强度钢的研制和应用处于国际先

进水平。分析讨论了飞机起落架用超高强度钢的发展方向。关键词：飞机;起落架;超高强度钢

doi：10.11868/j. issn. 1005-5053.2017.001005中图分类号：TG142

文献标识码：A

文章编号：1005-5053(2017)06-0001-06起落架是飞机在起飞和着陆过程中无可替代的

装置，极大地影响飞机的使用与安全，但在飞机起飞

后则不参与机体的结构和性能，对飞行无任何贡献。

因此，起落架的设计思想和选材等方面与机体结构

不同，希望得到最大的比强度和比刚度，并且体积尽

可能小。钢具有高强度、良好的疲劳性能、耐磨性

能、较低的裂纹扩展速率和加工工艺性能，同时钢制

零件体积小、稳定性好，因此一直是设计制造起落架

的主要用材，尤其是下沉速度较大的军用飞机的首

选材料。当今世界上95%以上的飞机起落架都是

采用超高强度钢制造[1]。随着航空技术的发展和

材料制造技术的不断进步，各类军用、民用飞机起落

架越来越向轻量、长寿命、高可靠性方向发展。目

前，世界上包括我国在内的航空业发达国家均已形

成了起落架材料体系。现代飞机中，起落架用钢占

全机用钢量的60%以上，超高强度钢主要用于设计

制造主承力构件和关键连接件:主承力构件有外筒、

活塞杆、扭力臂、轮轴等;连接部件有转轴、扭力臂铰

点连接轴等。起落架的使用寿命考核指标是起降次数，现代

飞机要求起落架的使用寿命和飞机的额定起降次数

相同，即起落架与飞机同寿。起落架的首翻期不小

于安全设计寿命的1/4。本文介绍飞机起落架用钢的应用和研究现状，

分析讨论国内外的应用差距及应用前景，指出我国收稿日期:2017-08-21;修订日期:2017-09-21

通讯作者:赵博（1980—），男，博士，高级工程师，主要从事

材料应用研究工作，（E-mail)zbhit@ 163. com。飞机起落架用钢的发展方向。1飞机起落架用超高强度钢的发展和

应用历程飞机起落架用钢的发展过程与飞机设计思想、

设计需求和材料制造技术的前进是同步的。起落架

承受静载荷、动载荷以及重复载荷，核心设计思想是

保证安全使用的前提下尽可能减轻其重量和缩小其

尺寸，具体的设计原则不断完善进步。(1) 早期飞机采用静强度设计，我国20世纪年代飞机设计即强调静强度设计。结构的安全性主

要通过选取适当的安全系数来保证，一般取材料的

抗拉强度除以安全系数即为使用强度。起落架制造

材料强调抗拉强度、屈服强度，并具有优良的塑性以

及冲击韧性。起落架主承力构件主要由1175

MPa

级高强度钢4130，30&MnSiA等材料，经手工电弧焊

等方法制造[2]。(2) 随着各国采用静强度设计的飞机相继出疲劳破坏事故，在静强度基础上发展了对飞机疲劳

强度的要求，即强调安全寿命设计。第二代战斗机

开始全面采用安全寿命设计。安全寿命就是假定结

构不存在初始裂纹或损伤。对制造材料曲线，

依据损伤累计理论，根据估算裂纹形成寿命或根据

实验获得裂纹形成实验寿命，再用裂纹形成寿命除

以分散系数即为使用寿命。起落架的安全使用寿命

通常取起落架实验寿命的1/4 ~ 1/6。安全寿命设

计尤其适用于结构复杂、造价高的起落架主承力结

构，如起落架外筒、活塞杆、轮轴等。因此，此时起落

2航空材料学报第37卷架制造用钢不仅要求具有较高的强度和刚度，还要

有优异的抗疲劳特性。较高的强度有利于获得较高

的裂纹形成寿命，同时高强度/刚度可以减重和提高

机体内空间利用率。随着超高强度钢技术的发展，

超高强度结构钢制造大型飞机起落架主承力构件成

为必然的选择。起落架主承力件采用强度更高的1580〜

1760

造、真空淬火、大长细比深孔加工、孔挤压强化、低氢

脆镀镉钛表面处理等完整的抗疲劳制造技术体系，

1990年300钢制起落架首次应用，实现了起落架

M安全使用寿命与机体相同[2]。随后我国飞机起落

架广泛采用300钢制造。M(3)自1969年以来，美国-Flll，F-4等飞机虽

MPa级超高强度钢 30CrMnSiNi2A，4330M ,4340

然通过了全机疲劳实验，但在安全使用寿命期内仍

旧发生了疲劳断裂事故，美国提出了飞机损伤容限

设计思想，即考虑结构中存在的微小初始缺陷对使

等，采用焊接方法制造[2]。苏联主要采用

30CrMnSiNi2A钢，是在30&的基础上，加入

NiMnSiA1.4% ~ 1.8%的和适量的Mn，增加了马氏体过

饱和度、相变应变和位错密度，同时提高了马氏体基

体的韧性，并降低点，提高淬透性。

30CrMnSiNi2A 钢的

C 含量为0.27% ~0.34%，容易

产生焊接裂纹，因此需要焊前预热和焊后回火，多层

焊时控制层间温度，焊接接头强度不低于母材的

90%。D随后相继开发了 1800 ~ 1900

MPa级的H11，

6AC，300M等超高强度钢，H11是最早的中合金二

次硬化超高强度钢。300M钢是1952年美国国际镍

公司在4340钢的基础上，添加了 1. 6%的Si和

0.1%的V，增加强度和回火抗力，提高回火温度而

研D制开发的1900

MPa级超高强度钢，与H11，

6AC，4340钢相比，具有更加优异的冲击性能和综

合性能。因此，1964年美国C-5A大型军用运输机

起落架首次使用300M钢制造后，推广到各型飞机

起落架，成为目前应用最广泛的起落架用超高强度

钢，美国现役各型飞机90%以上的起落架采用

300M钢制造。300M钢焊接性较低，所有300M钢

制起落架均采用整体锻件设计制造。20世纪70年

代，美国在300M钢的基础上降低C含量，增加Si

含MPa量，开发了

HP310钢，当抗拉强度提高到2100

级时，韧性过低而未获应用[3]。我国在20世纪60年代自主开发研制了无Ni

少Ci•型抗拉强度1860

MPa的低合金超高强度钢

40CrMnSiM〇VA(GC-4)钢，GC-4钢具有良好的工艺

性能和综合力学性能，可以采用焊接结构。在20世

GC纪80年代，我国研制了双真空冶炼300M钢，与

-4相比强度相当，但横纵向性能一致性、冲击性

能、疲劳性能、抗应力腐蚀性能更加优异。由于采用

精炼脱硫原材料，通过双真空冶炼，钢中S，P含量

分别降低到 〇. 002% ~ 〇. 003% 和 0. 005% ~

0.008%，比GC-4钢降低1倍以上，使材料疲劳裂纹

形成寿命显著提高。在此基础上，根据双真空300M

钢的特性，开发了起落架外筒和活塞杆锻件整体锻用寿命的影响，并于1974年颁布了飞机损伤容限设

计要求MIL-A-83444。F-16是率先贯彻损伤容限设

计要求的美国军机，但该设计要求指出损伤容限设

计适用于飞机机体结构，不完全适用于起落架结构。

我国1985年颁布的飞机强度设计规范中也规定，现

阶段飞机设计应采用安全寿命与损伤容限相结合的

设计原则。起落架主结构为单传力路线静定结构，

如果强调损伤容限设计，那么必须设计成缓慢裂纹

扩展结构，着重考虑起落架的疲劳损伤、断裂破坏和

安全使用寿命，即用裂纹形成实验寿命确定使用寿

命，用裂纹缓慢扩展实验寿命确定起落架的翻修

周期。此时对于起落架制造用钢提出了较小裂纹扩展

速率和较高断裂韧度的新要求，强调材料抵抗裂纹

失稳扩展的能力。高断裂韧度有利于获得高动态断

裂韧度。由于起落架用超高强度钢一直强调强韧性

匹配，而较高的强韧性匹配可以获得较小裂纹扩展

速率和较高断裂韧度，所以以第3代战斗机为代表

的各型飞机起落架仍旧沿用之前的材料。苏联的

苏-27等系列飞机起落架仍就采用30CrMiSiNi2A

钢;法国的“NCD幻影”、“协和M号”等飞机起落架采用

3516钢[4];由于300钢在所有低合金超高强

度钢中具有小裂纹扩展速率和高断裂韧度，FFFABCD因此截

至目前，以-15，-16，-18///型为代表的大

部分军民用飞机起落架仍旧采用300M钢。300M

钢不属于损伤容限型材料，随着对疲劳断裂理解的

深入，在原有指标基础上强调了断裂韧度的要求，MPam不

低于55 • 1/2。随着二次硬化高合金钢理论和

高纯净冶炼技术的成熟，在H11钢、AF1410钢的技

术基础上，MPa美国在20世纪90年代初开发了 1900

级的AerMetlOO超高强度合金钢[5]，完成了飞

机起落架用钢由低合金超高强度钢向高合金超高强

度钢的跨越。AerMetlOO钢是第一款损伤容限型起

落架用超高强度钢，断裂韧度、M冲击性能、疲劳性能

和耐腐蚀性能均显著优于300钢:断裂韧度提高1

倍以上，不低于110

MPa •

m1/2;冲击性能提高50% ;

第6期飞机起落架用超高强度钢应用现状及展望3&= 1时疲劳裂纹形成寿命提高20% 乂 =2时疲劳

裂纹形成寿命相当。美国的-22和-35飞机起落

架为了实现不低于6000个起落的安全使用寿命，保

国内首次达到99. 995%，确保断裂韧度等力学性能

全面不低于人6通^〇〇钢0起落架用钢强调强韧性

匹配，均含有一定量薄膜状均匀分布的奥氏体，疲劳

裂纹扩展速率差别不大，-100钢和300钢的疲劳

FFAerMetlOO钢制造。虽然Aer-

Metl00钢具有优良的焊接性能，但为了保证Aer-

MetlOO钢起落架的安全使用寿命，突出高合金钢的

损伤容限优势，采用整体锻件设计制造a证返修周期，采用我国突破了超纯净冶金、大锭型成分精确控制、

大规格棒材?坯锻造等关键技术，完成了超大规格

23〇1423〇( -100)钢的研制，钢材纯净度M裂纹扩展速率对比如图1所示。并根据A-100钢损

复杂零件精密热处理A伤容限特性，突破了大型复杂模锻件成形成性、大型

W、超音速火焰喷涂、复合喷

丸强化[7]、低氢脆镀镉钛、低应力无烧蚀磨削[8]等

关键技术，形成了起落架用高合金超高强度钢的抗

疲劳制造技术体系。FCNilCrMEA图1

Fig. 1

A-100钢和300M钢疲劳裂纹扩展速率Fatigue crack growth rates of A-100 steel and 300M steelNi类超高强度马氏体时效钢，虽然也可以通

过二次强化达到1800

MPa以上，并具有较高的断裂

18韧度，但是这类超高强度钢由于采用金属间化合物

强化，所以冲击性能和疲劳性能较低，缺口敏感性较

高。高屈强比也不利于抑制裂纹扩展，因此这类超

高强度钢没有用于起落架制造。(4)飞机结构开裂失效表明，不仅仅是载荷的

作用，环境(腐蚀、摩擦/磨损等）也是影响结构开裂

的重要因素，因此美国在1975年又提出了耐久性设

计思想。耐久性就是结构在规定时间期限内，抵抗

开裂(含在表面防护层破损后的材料抗应力腐蚀性能，包括

腐蚀速率、应力腐蚀裂纹扩展速率、应力腐蚀断裂韧

度、腐蚀疲劳等。目前舰载机发生的严重事故均为

腐蚀导致，这也验证了舰载机起落架设计制造材料

强调耐环境的必要性。美国-18舰载机20世纪90

年代初发生舰上3002002年-14舰载机前起落架外筒发生腐蚀断裂，

导致机毁人亡的灾难性事故的发生，造成156架该

型飞机全面停飞[9]!因此美国海军将300FM钢起落架腐蚀断裂事故，

M钢列为

Fit力腐蚀开裂等）、腐蚀、热退化、磨损和外

s海上有限使用材料，提出用耐腐蚀更高的超高强度

钢来制造舰载机起落架6美国20世纪90年代初发

界损伤的能力，即要求采用载荷-环境谱进行设计，

经济寿命大于设计目标寿命我国在2008年颁布

的飞机强度设计规范中，也明确提出采用耐久性和

损伤容限设计原则，在继承安全寿命设计的思想上，

强调了经济寿命。然而，对于起落架制造材料性能而言，耐久性的

核心是强调材料耐环境的要求p不仅仅考虑初始裂

纹条件下的材料裂纹扩展性能，还要考虑在载荷和

外界环境共同作用下的材料裂纹萌生和扩展性能。

这种设计理念最直接体现在舰载机强调抗应力腐蚀

设计，此时材料技术指标不再是简单考虑表面防护

层下面基材初始裂纹的扩展速率和断裂韧度，而是F-18E/F及F-35舰载型起落架均采用抗应力腐蚀

性能更加优异的AerMetlOO钢制造[1G]S

AerMetlOO

钢的KISCC是300M钢的2倍以上，3. 5%

NaCl溶液中

环境下生-18飞机300FM钢起落架应力腐蚀断裂事故后，

的应力腐蚀疲劳裂纹扩展速率降低50%以上，盐雾

10%2AerMetlOO钢的腐蚀速率仅为300M钢的

飞机起落架用超高强度钢展望同时提高超高强度钢的强韧性、损伤容限性能

和耐久性对起落架设计的吸引力是毋庸置疑的，但

4航空材料学报韧度测试值不低于70

第37卷是必须基于新的超高强度钢的强韧化理论，因此在

一段时间内很难改变强度升高，塑性韧性降低的现

状。结合飞机起落架的设计使用需求，起落架用超

高强度钢有以下几个发展方向。(1) 2200 级以上超高强度钢MPa •

m1/2[16]。目前研发的超高强度不锈钢与AerMetlOO钢相

比，屈强比和断裂韧度略低，应力腐蚀断裂韧度提高

30%以上，盐雾环境下腐蚀速率降低10%以上。根

据飞机结构设计强度规范要求，在使用载荷作用下，

不超过材料的屈服强度;在设计载荷作用下不超过

材料的抗拉强度。设计载荷除以使用载荷称为安全

系数，通用的安全系数多为1.5。即要求起落架用

钢的屈强比要大于0.67。超高强度不锈钢的屈强

MPaMPa级提高到2200

MPa级以上，即强度提高15%

如果能将超高强度钢强度级别由现在的1900

以上，对于起落架设计的减重效果还是较为明显的，

对飞机设计师的吸引力更大。为此美国于2003年

开始，公布了 2100 ~2300

MPa航空用超高强度钢的

发展规划和技术方案，进一步研究高比强度超高强

AerMet度钢。相继研发了

AerMet310钢（2100

MPa级）和

34〇 钢（2300

MPa 级），但

VAerMet310 钢断裂

韧度实测值为73

MPa •'AerMetS^钢断裂韧度

实测值为37

MPa •

m1/2[m3];由于强韧性匹配较低，

所以目前没有实际应用。国内目前也采用M2C、金

属间化MPa合物等沉淀强化理论，开展了 2100〜2300

超高强度钢的研制工作[14]。2200

MPa级以上超高强度钢的应用关键是要

在保证强度的前提下，塑性、韧性、疲劳性能、裂纹扩

展速率和抗应力腐蚀等综合性能优于广泛应用的

300M钢水平，才能体现出技术优势。(2) 超高强度不锈钢舰载机在整个寿命期内随舰船在海洋环境下执

行任务，长期暴露于高温、F高湿、高盐的严酷腐蚀环

境中。除了 -18和F-14舰载机起落架发生腐蚀断

裂外，EA-6B“徘徊者”电子战飞机也发生过起落架

腐蚀问题。因此，舰载机起落架要求采用抗应力腐

蚀性能更高的超高强度钢设计制造。200QuesTek2年美国

新技术有限责任公司承担美国防部战略环

境研究与发展计划（SERDP)污染防止项目，该项目

要求设计新型飞机起落架材料，FerriumS开发研制出新型超

高强度不锈钢 53,用以代替AerMetlOO等

超MPa高强度钢[15]。Ferrium

S53抗拉强度达到1800

级，屈服强度1500

MPa级，应力腐蚀断裂韧度

测试值不低于50

MPa

^172。美国采用Ferrium

S53

钢试制了

A-10舰载攻击机起落架，进行了考核验

证，2010年12月首次在T-38型教练机应用。2002年以来，我国成功研制出新型的超高韧性

与超高强度马氏体沉淀硬化不锈钢，典型代表是钢

铁研究总院的863钢、122钢和北京航空材

料研究院的SFUSSG280钢。这些钢是我国自主研发并具

有自主知识产权的Cr-Ni-C〇-M〇系马氏体时效不锈

钢MPa，其强度不低于1900

MPa，屈P服强a度不低于1500

，断裂韧度不低于90

M应力腐蚀断裂比为0.75〜0. 8，可以满足起落架设计要求。略低

的屈服强度有利于通过塑性变形来降低裂纹扩展速

率，提高裂纹临界长度，提高起落架的安全性;但是

低的屈强比容易产生疲劳裂纹，不利于获得高的安

全寿命。考虑到舰载机起落架的失效模式主要为应

力腐蚀断裂，因此略低的断裂韧度不应该成为阻碍

其应用的理由，进一步提高屈服强度更有吸引力。综合考虑超高强度不锈钢的综合性能，可以作

为下一代舰载飞机起落架的备选材料。(3)低成本超高强度钢低成本已经成为现代飞机设计制造中的一个重

要指标，采用低成本、高性能材料是措施之一。降低

起落架用超高强度钢成本的方法主要有2种:一种

是通过降低贵合金元素含量来降低成分成本，如降

低Co等金属含量;另一种是通过非真空冶炼的方

式，降低制造工序成本。美国在2013年基于“材料基因组”技术开发了

新型Co-Ni二次硬化超高强度钢——Ferrium

M54

钢M，目标是降低成本，代替AerMetl00钢。Ferrium

Nb54钢通过降低Co含量，提高C，Mo含量，增加W，

M等强化元素，来实现高强度、低成本。Ferrium

54钢已经纳入到MMPDS手册，并获得美国汽车

工AMS程师学会颁发的材料规范AMS 6516[1°]。根据

6516 和

AMS 6532(AerMetl00 钢规范）标准对

比，二者的强度和匙相当，Ferrium

M54钢的心cc显

著提高。然FerriumM而，实测值对比显示，KICKISC二者总体性能相

当， 54钢的略低，C略高，并不像规

范中规定的那样存在较大的性能差距。Tmm目前试制了

小350 的棒材，美国采用Ferrium

M54钢试制了

-45舰载教练机拦阻钩杆和F-18E/F舰载机的拦

阻钩头。从现有公布的资料可以认定，Ferrium

M54

钢是一款具有损伤容限特性、优良耐蚀性的低成本

超高强度合金钢，具有较高的性价比，可以用于飞机

起落架制造，AerMetlOO但以目前公布的性能不足以全面代替

钢。随着纯净化冶炼以及成分精确控制技术的提

第6期飞机起落架用超高强度钢应用现状及展望5高，单真空冶炼的超高强度钢冲击性能、疲劳性能以

及断裂韧度接近双真空冶炼的水平，但是成本大幅

降低。这类超高强度钢可以用于制造下沉速度较低

或者使用寿命较低的飞机起落架，如民用飞机、大型

无人机等。3结束语飞机起落架用钢已经形成了低合金超高强度钢

craft landing gear A-100 heat treatment[ J]. New Technolo­gy & New Process,2016(6)

：79-82.)[7]

赵勇，李博.A100钢零件复合喷丸工艺及质量控制研究

[J].新技术新工艺，2015(5) :147-149.(ZHAO Y, LI B. Research on compound shot peening

process and quality control of A100 steel parts [ J ]. New

Technology & New Process,2015(5)

：147-149.)[8]

樊建勋.AerMetlOO超高强度钢磨削工艺优化方法研究

[J].装备制造技术，2015(8) :191-193.(FAN J X. Research on the optimization method of Aer-

和高合金超高强度钢并用的材料体系;基于各型超

高强度钢的特性，建立了完整的抗疲劳制造技术体

系。我国起落架用超高强度钢的研制和应用处于

国际先进水平。300M钢和AerMetlOO钢目前应用

最为M广泛，一段时期内很难出现性能全面超越

300钢或AerMetlOO钢的同类起落架用超高强度

钢。因此，起落架用超高强度钢的发展必须与各

型飞机的特定需求相结合，才能发挥出最大的技

术优势。参考文献：[1 ]张慧萍,王崇勋，杜煦.飞机起落架用300M超高强度钢

发展及研究现状[J].哈尔滨理工大学学报,2011,16

(6)

：with the development of 300M ultra high

(ZHANG

73-76,H P,WANG C X,DU X. Aircraft

strength

landing

steel

gear

and

research[ J ]. Journal

Technology,2011 ,16(6)

of Harbin University of Science and

：[2]73-76.)刘天琦.飞机起落架用材发展[C]

//大型飞机关键技术

高层论坛暨中国航空学会2007年学术年会.深圳：中国

航空学会,2007:1-6.[3 ] MCEWEN

]

[J]. Metal Progress, 1975(3)

L J. Combining strength and fracture toughness

：[452-53.康福伟，孙汝苇，张启凤.热处理工艺对35NCD16合金

钢组织和性能的影响[J].哈尔滨理工大学学报，2014,

19(3)

：

(KANG F W,SUN R W,ZHANG Q F. Effects of heat treat­35NCD16

on microstructures

alloy steel [ J ]. Journal

and mechanical

of Harbin

properties

University

of

of

Science and Technology,2014,19(3)

：[5]

10-12.)赵振业.超高强度钢中二次硬化现象研究[J].航空材料

学报，phenomenon

(ZHAO

2002,22(4) :46-55.Z Y. Studying status on the

Aeronautical

in

Materials,2002,22(4)

ultra-high strength steels [ J ].

secondary

Journal

hardening

of

：46-55.)[6] 贺亚勇，赵勇.起落架用A-100钢热处理力学性能质量

控制研究[J].新技术新工艺,2016(6) :79-82.(HE Y Y,ZHA0 Y. Research on quality control of the air­MetlOO ultra

quipment Manufacturing Technologyhigh strength steel grinding

2015(8) :191-193.)process [ J ]. E­，[9] 叶广宁，陈跃良.腐蚀和疲劳对飞机结构的挑战及解决

思路[J].航空工程进展,2011，2(1) :ation

(YE G N,CHEN Y L. Challenges

[J]. Advances

of corrosion

in Aeronautical

and fatigue

and

Science

on

countermeasure

aircraft

and Engineering,

structures

in­2011,2(1)

：67-69.)[i〇]赵振业,李春志，李志，等.一种超高强度不锈钢超细化

组织TEM研究[J].航空材料学报，2005,25 (2) : 1

structure

(ZHAO Z Y, LI C Z, LI

stainless

in

Z^et al. Observation of the micro­steel

an

[ J ].

ultra-high

Journal

strength

of Aeronautical

and high

Materialstoughness

，

2005,25(2)

：1A.)[11 ]李松梅，吴凌飞,刘建华，等.应力比和腐蚀环境对超高

强度钢AerMetlOO疲劳裂纹扩展的影响[J].航空材料

学报,2014,34(3) :ion

(LI S M, WU L F, LIU J H,

strength steel[ Jon fatigue behavior

Effect of load ratio and

AerMetlOO ultrahigh

34(3)

]. Journal of Aeronautical Materials,2014,

：74-80.)[12] 王飞.新型二次硬化钢相变组织与强韧性内在关系研

究[D].昆明：昆明理工大学，2016: organization and

(WANG F. Research on the internal relations between

ry-hardening ultra-high

strong-toughness

strength

Science

steel

of new seconda­and Technology, 2016[ D ]. Kunming

：

Kunming University of

：

3-7.)[13]

胡春东，孟利，董瀚.超高强度钢的研究进展[J].材料

热处理学报，2016,37(11) : ultra-high strength

(HU C D,MENG L,D0NG H. Research and development

and Heat Treatment,2016,37( 11)

steels [ J ]. Transactions

178-182.)of Materials

：[14

]吴迪，厉勇，王春旭，等.2200MPa级二次硬化型超高强

度钢析出相及力学性能[J].钢铁,2016,51 (8) :60-63.

chanical properties of 2200MPa secondary-hardening ultra­(WU D,LI Y, WANG C ,et al. Precipitates and me­high

60-63.)strength steel [ J ]. Iron & Steel, 2016,51 (8):

6 航空材料学报 第37卷[15 ]杨志勇，刘振宝,梁剑雄，等.马氏体时效不锈钢的发展

[J ].材料热处理学报,2008,29 (4) : 1 -5.(YANG

Z

Y,LIU

Z

B,LIANG

]

X,et

al.

Development

of

maraging

stainless

steel[

J].

Transactions

of

Materials

and

Heat

Treatment,2008 ,29(4) ：l-5.)[16]梁剑雄，刘振宝，杨志勇.高强不锈钢的发展与应用技

术[J].宇航材料工艺,2013(3) :1-10.(LIANG J X,LIU Z B,YANG Z Y. Development and ap­plication of high strength stainless steel [ J ]. Aerospace

Materials & Technology,2013(3) : 1-10.)Present Status and Prospect of Ultra High Strength Steel

Applied to Aircraft Landing GearZHAO

Bo,

XU

Guangxing,

HE

Fei,

YANG

Xu(Shenyang Aircraft Design and Research Institute,Shenyang 110035 ,China)Abstract

： The paper presents the domestic and overseas current status of the steel applied to aircraft landing gear in combination of the

design concept and requirements for aircraft landing gear. The application features and concept of the steel used for landing gear are

summarized and the domestic and overseas status are compared. For the moment, the low-alloy ultra-high strength steel and high-alloy

ultra-high strength steel are all being used in the material system for aircraft landing gear steel, and the complete technical system for

its anti-fatigue manufacturing is built. At present，China’s development and application of high strength steel applied to aircraft landing

gear is at the world advanced level. At last, the prospect for future development is words： aircraft； landing gear； ultra-high strength steel(责任编辑:徐永祥)